原装三菱发动机价格 “发动机教父”三菱黯然驶离中国市场，日系转型挑战加剧

“发动机教父”三菱黯然驶离中国市场，日系转型挑战加剧

三菱汽车近日宣布，终止和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（简称“沈阳航天三菱”）的合资合作以及合资公司的发动机业务运营。这意味着，从整车生产到核心发动机业务，这家曾有“发动机教父”之称的日系企业已退出在华所有合资企业。

三菱汽车称，“考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整，决定终止在合资企业中的参与。”

由此，三菱汽车也成为继铃木之后又一家全面退出中国市场的日系车企，其面临的困局和战略变化，正是日系车企现状的缩影。

从整车到发动机业务，三菱汽车全面撤离

三菱汽车的告别早已埋下伏笔。

国家企业信用信息公示系统显示，原沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司7已更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”。工商信息显示，股东结构同步调整，三菱汽车等退出，新增北京赛苜科技有限公司。至于东安三菱，股东中也已经没有了三菱汽车的影子。

与其他外资企业进入中国市场不同，三菱汽车采取“先零部件后整车”的经营思路。1973年三菱汽车以出口中型卡车开启中国业务。上世纪80年代，三菱汽车借着发动机技术合作的东风，深度切入中国市场。

1997年，中国第一家发动机合资公司沈阳航天三菱成立，引入三菱发动机技术。次年，第二家发动机合资公司哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司（简称“东安三菱”）成立。三菱汽车在华发展巅峰时期，多家自主品牌都曾采购其发动机。数据显示，截至2024年12月，搭载产自沈阳航天三菱发动机的国产车超过700万台。

2012年，三菱汽车与广汽集团和三菱商事合资成立了广汽三菱，整合进口车业务，形成了帕杰罗、欧蓝德、劲炫、奕歌等为代表的SUV（运动型多用途汽车）矩阵，2018年销量达到14.4万辆的巅峰。之后因电动化转型迟缓、迟迟未推出全新车型、雷诺-日产-三菱联盟内耗等因素，广汽三菱销量一路下滑：2019年13.3万辆，2020年7.5万辆，2021年6.6万辆，2022年跌至3.36万辆。

2023年10月，三菱汽车宣布完全退出在中国的整车生产。广汽三菱重组成为广汽集团全资子公司，长沙工厂则被广汽埃安以1元象征价接盘。

尽管在中国的整车生产业务走到了终点，但彼时三菱汽车还有发动机业务。而随着此次宣布发动机合资业务终止，三菱汽车在华生产版图彻底清零。

三菱汽车称，考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整，决定终止在合资企业中的参与。

电动化转型迟缓，日系车企调整战略求生

三菱汽车从最初凭借发动机技术打开中国市场，到后来涉足整车生产销售的扩张，再到如今逐渐淡出主流视野的落寞，面对中国汽车产业加速转型的滚滚车轮，其也成为继铃木之后又一家全面退出中国市场的日系车企。

“三菱汽车依赖燃油技术，产品体系长期以燃油车为主，油耗高，与中国发展汽车低碳化、新能源化趋势相悖，且没有及时进行新能源转型。”国际智能运载科技协会秘书长张翔对新京报贝壳财经记者分析，在电动化、智能化浪潮下，跨国车企必须深刻理解中国市场特性，快速适应中国市场变化，否则终将被市场边缘化。

在三菱汽车之前，日本铃木汽车已于2018年退出中国市场，转战印度等其他区域市场。过去的2024年，日系车企在中国市场销量均出现下滑，市场份额降至11.2%，较2023年下降3.2个百分点。丰田、本田、日产三家日系车企在华销量数据，均出现同比下滑。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计数据显示，进入2025年，日系品牌在华零售份额连续6个月下滑。今年6月，主流合资品牌零售51万辆，同比增长5%，但日系品牌零售份额同比下降2.3个百分点至12%。

快速向电动化转型、“补课”智能化，加速融入中国电动汽车市场已经成为日系车企在华战略的共识。

今年上海车展上，丰田喊出“立全球，更中国”，日产强调“在中国、为中国、向全球”，加速推出电动化产品贴合市场。东风本田S7、广汽丰田铂智3X、广汽本田P7、东风日产N7等多家日系合资品牌电动车型陆续涌进国内新能源车市，并打出性价比优势抢占市场。此外，为了提振在华销量，加速本地化生产和研发成为日系车企在华布局的重要措施。这些策略能否奏效，仍需时间检验。

新京报贝壳财经记者 张冰

编辑 杨娟娟

校对 卢茜

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